La linea E y una inauguración que tardó 25 años
Es la línea más abandonada y la que mayor cantidad de quejas de los usuarios tiene, pero hace unas semanas la línea E fue noticia gracias a la inauguración de las estaciones Correo Central, Catalinas y Retiro. Se trata de una obra civil que realizó el gobierno de Cristina Fernández entre 2007 y 2012, que recibió casi terminada el Gobierno de la Ciudad en 2015 -había quedado pendiente el tendido de vías, la realización de obras de potencia y ajustes finales en las estaciones- y que fue amarrocada durante 4 años por el jefe de Gobierno con olfato electoral mientras realizaba en tiempo record el Metrobus del Bajo.
Más allá de este detalle, la imagen de un funcionario cortando cintas tardará mucho en volverse a ver. Ya no queda ninguna estación en obra y no hay planes ciertos de comenzar con ninguna en el corto plazo, algo que no sucede desde hace casi 50 años.
La inauguración no sólo llega con 25 años de retraso – era una de las promesas de Metrovías apenas comenzó a operar el subte- sino que viene cargada de interrogantes. “SBASE y Metrovias no previeron detalles fundamentales en cuanto a lo operativo”, asegura Magalí, delegada de la línea E. “Además, trajeron trenes pero solo hay 12 o 13 y no están todos en óptimas condiciones para salir a servicio, con lo cual la frecuencia que ellos venden es mentira”. Magalí es tajante: No hay planificado compra de trenes nuevos y los que llegan son vagones de otras líneas. “Antes de tirarlos los traen para acá”, acota.
A la línea E, se sabe, siempre se manda el descarte.
- La línea de los presos
-¿Siempre trabajaste en la E?
-Siempre
-¿Sentís que te castigaron?
Y, cuando entré se la denominaba la línea de los presos
Hablar con Osvaldo es hablar con parte de la historia del subte. “Acá trabajó mi bisabuelo, mi abuelo, mi viejo, mi tío y yo. Y ahora está mi primo”, comenta. A él le tocó la E. “Cuando entré era lo peor que había. Toda la lacra, sea material rodante o personas, caía acá”, comenta mientras maneja uno de los Gallegos, los trenes españoles que tienen casi 60 años.
Cuenta Osvaldo que como se trabajaba muchas horas y se pagaba mal, nadie quería ir a la E. Por eso SBASE contrataba gente que no conseguía empleo en otro lado. Así, la línea se fue llenando de ex presidiarios. “Y había gente pesada, gente presa por homicidio. Compañeros que andaban con carteritas de cuero con un arma adentro”.
El perfil tumbero, cuenta, duró hasta los ´90. Con la privatización, la empresa comenzó a contratar a gente más joven y de perfil universitario.
Ahora, en la línea de los presos, los condenados son los trabajadores y los usuarios.
Subtitulo?
En la E, la resolución del juez Gallardo –que permitía a los pasajeros viajar gratis en caso de no funcionar las escaleras mecánicas- no movió el amperímetro: Virreyes, una de las cabeceras, ni siquiera tiene escalera mecánica. Mucho menos ascensor. Tampoco baños públicos. La E es la única línea que no tiene aire acondicionado en los vagones. Los trenes tienen casi 60 años y no suele haber repuestos porque ya no se fabrican. La renovación de la línea, hasta ahora, es con vagones recauchutados de las líneas C y D que tienen 40 años. Y ni así se llega a tener las formaciones necesarias para atender la demanda de pasajeros en horas pico. Por eso la E tiene la peor frecuencia de todas las líneas. “Encima Metrovías no manda audios de demora y capaz estás 20 minutos esperando un tren”, señala Magalí, que además de trabajadora es usuaria. “Yo vivo a tres cuadras de una estación y a veces prefiero caminar en vez de tomar la E, porque morís esperando que llegue un tren”.
¿Cómo se explica la saña contra esta línea? Magalí arriesga un análisis sociológico. “En la Línea D sube el ejecutivo, que viene de Belgrano, y si no pudo llegar a Tribunales baja y te rompe todo. ´No sabés con quien te metiste´ te dicen. Lo que sucede acá es completamente distinto. En la E tenés un montón de laburantes que vienen de los barrios más humildes de la zona sur, de Carrillo, de las villas que están atrás de la cancha de San Lorenzo, que los ves bajar con su baldecito, con el fratacho, con el bolso con la ropa de trabajo. Y el tipo quiere llegar a laburar, y si no puede sale sumiso y ve cómo llega. Capaz que se va caminado. No lo vas a ver nunca que te agreda o te insulta. Son rasgos distintos. Y desde la empresa y el gobierno abusan de la diferencia de clase para no hacer absolutamente nada acá”.
La posibilidad de que este maltrato se modifique es casi nula. “Metrovías no tiene ningún estímulo a brindar un mejor servicio porque, de acuerdo con el contrato de concesión, el dinero que recibe en forma de subsidios lo recibe más allá de cuál sea la calidad de la prestación. Por lo tanto no recibe penalizaciones por atrasos u otro tipo de deficiencias”, aclara Nahuel Morandi, integrante del Observatorio por el Derecho a la Ciudad.
En el mundo Metrovías, Adam Smith y su mano invisible del mercado son puro relato.
- Metrovías y las bodas de plata
Si el subtede Buenos Aires fue pionero en Latinoamérica, también lo fue su privatización en los ´90, convirtiéndolo en uno de los primeros y de los pocos del mundo en dejar de ser gestionado por el Estado.
Así fue como el 1° de enero de 1994 Metrovías desembarcó con un frondoso Plan de inversiones donde se destacaban la extensión de la línea E a Retiro, la accesibilidad para discapacitados en todas las estaciones y la instalación de nuevas escaleras mecánicas.
Sin embargo, el grupo Roggio prefirió arrancar por los golpes de efecto: aggiornó la cartelería, modernizó algunas estaciones y renovó la flota de la línea B con los vistosos vagones japoneses de los ´70 que, aunque pagados por el Estado, se transformaron en emblemas de la gestión privada.
Ya para 1996 la empresa consideró que sus inversiones en la red ya justificaban un incremento del precio de la tarifa y la aumentó de 45 a 50 centavos de dólar. Tres años más tarde, bajo la eterna promesa de extender la línea E hasta Retiro, el costo del pasaje volvió a aumentar gasta llegar a los 70 centavos.
Vivir de los subsidios
Si los ´90 fueron años regados con champagne, los 2000 transformaron a Metrovías en choriplaneros vip. La sanción de la ley de Emergencia Ferroviaria en 2002, luego de la devaluación duhaldista, congeló las tarifas y transfirió la responsabilidad por las inversiones comprometidas de las concesionarias al Estado nacional. “Operó en rigor como blanqueo de compromisos incumplidos hasta ese momento”, explica Martín Machaín, responsable del portal Enelsubte.com.
Desde entonces, la empresa comenzó a exigir una suma cada vez mayor de subsidios, justificados en el mantenimiento de la tarifa y un supuesto déficit operativo. Así, el contrato se dio vuelta: el Estado comenzó a sostener a la empresa con enormes sumas de dinero, mientras se hacía cargo de todas las obras que le correspondían originalmente.
“El Grupo Roggio estuvo interesado en el subte mientras le resultó una buena usina para generar nuevos negocios. Así crearon la tarjeta Monedero, la tarjeta Shopping (en sociedad con IRSA), una financiera, crearon Metrotel, una empresa de fibra óptica y Prominent, una empresa software que era la proveedora de toda la informática de Metrovías, y también crearon una empresa de limpieza. Todo eso apalancado en el subte”, asegura Rafael Gentili, Coordinador de Subte.Data, programa del Laboratorio de Políticas Públicas sobre el Subte porteño.
El traspaso del subte a la órbita de la Ciudad, en 2012, trajo como novedad quitarle a Metrovías los negocios colaterales, como la publicidad y los locales comerciales que tan bien había sabido aprovechar. Sin embargo el Estado nunca los explotó. “Hoy, los negocios colaterales explican el 2% de lo que el subte necesita para funcionar. En Asia, los colaterales financian el subte”, resalta Gentili. Esta decisión del gobierno no es la única llamativa. En el modelo de concesión impuesto por el PRO, el Estado financia absolutamente todo, hasta la ganancia de la empresa. Lo único que tiene prohibido es gestionar el subte. “El gobierno del PRO se ha negado rotundamente a cualquier posibilidad de retorno de la operación al Estado, como sucedió hasta 1993 y como contempla la ley sancionada por la Legislatura en 2012”, asegura Machain.
En este marco (ideológico), tras de 25 años de concesión, el gobierno llamó a una nueva licitación y este año se sabrá qué empresa quedará a cargo del subte por los próximos 15 años. Para Machaín, con esta nueva licitación el Gobierno consolida el modelo de 2002: “un Estado bobo que cubre todos los costos –y mal– mientras paga a un privado para que ponga la cara por sus fracasos”. Metrovías, por supuesto, ya se anotó en la carrera y como gran innovación prometió la implementación de “perfume a bordo de las formaciones”.
Sí, leíste bien. En el subte del futuro, podremos elegir la fragancia que tendrán los vagones. Y las opciones son vainilla, limón dulce o bebé.
- De los 10km de subte al Pasaron cosas
“¡Qué somos nosotros, idiotas, que no podemos construir diez kilómetros de Subte por año?”,
Corría el 2007 y, pese a que el ritmo de construcción de nuevas estaciones era de 1,6km por año, el entonces candidato a jefe de gobierno de la Ciudad criticaba la falta de acción frente a experiencias limítrofes como la del subte de Santiago de Chile, que avanzaba a 14km por año, casi 10 veces más rápido.
Sin embargo, ya como jefe de Gobierno porteño, Macri elaboró una serie de excusas que volvería a desempolvar ya en calidad de presidente hablar de la inflación. Primero dijo que habían pecado de optimistas y no se habían estimado correctamente los costos y el financiamiento del plan. Luego, ajustó el excusómetro y apuntó contra el kirchnerismo. “El proyecto de ampliar el Subte es un viaje a la Luna por falta de vocación y apoyo del gobierno nacional”. Ya entonces la historia reciente lo desmentía. Aún en plena crisis de 2001 y 2002 la Ciudad había podido sostener con recursos propios las obras de ampliación de las líneas A y B, y hasta el tramo central de la línea H (Once- Caseros) fue construido integralmente con fondos genuinos de la Ciudad e inaugurado en 2007 sin haber recurrido al financiamiento externo.
Ahora, tras 12 años al frente de la Ciudad, el balance es lapidario: el PRO lleva construidos menos de 1km de subte por año. “La línea H no se terminó y no llegará a Retiro como estaba previsto; la estación Sáenz tampoco se sabe cuándo comenzará a construirse. Las líneas F, G e I – que permitirían llegar de Constitución a Palermo, De Retiro al Cid Campeador, y de Parque Chacabuco a Nuñez- siguen siendo, en el mejor de los casos, un proyecto; cuando no, han sido reemplazadas por Metrobús, como es el caso de la línea I”, explica Machaín.
Para el gobierno no es tan grave. “El Metrobus, conceptualmente, es como un Subte pero sobre el asfalto.”- aseguró en su momento el hoy ministro de Transporte Guillermo Dietrich, cuya familia es dueña de una de las principales concesionarias de autos.
La idea de fondo es compartida por todos los funcionarios. Detrás de la desinversión hay una decisión política del jefe de Gobierno. ´La plata en el subte no se ve. En el Metrobus sí’ asegura Rafael Gentili. “Por eso no ponen un peso en el subte”.
- Mejor no hablar de ciertos números
En 2019, por segundo año consecutivo, la Auditoría de la Ciudad no podrá controlar las cuentas del subte. ¿Qué implica esto? Que no habrá ningún tipo de inspección sobra las obras que se están ejecutando en la línea E y el Premetro, que implican 2.357 millones de pesos, es decir, el 15% del presupuesto del Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte. Tampoco se podrá hacer un análisis del proceso de licitación que determinará quién se va a hacer cargo del subte por los próximos 15 años. Mucho menos conocer si está bien calculada la tarifa que paga el millón de usuarios que lo utiliza diariamente.
El rechazo de la coalición Vamos Juntos a auditar el subte tiene sus razones. Cuando el organismo de control pudo investigar quedó en evidencia la falta de planificación, el incumplimiento de plazos de obras y, lo más grave, irregularidades importantes en los procedimientos de contratación. El caso más escandaloso fue la compra de los vagones usados CAF 5000 y 6000 para la línea B, hechas en 2011 y 2013 al Metro de Madrid.
Esta operación, realizada a las apuradas y de manera irregular, es considerada la peor compra de material rodante en la historia del subte. Apenas cerrada la venta de los CAF 5000, en septiembre de 2011, el diario El país de España ya lo dejaba en claro: “el Metro de Madrid se frota las manos con los 4,2 millones de euros que ha sacado por la venta de unos vagones carne de chatarrería tras 32 años de traqueteo», aseguraba en un artículo publicado en septiembre de 2011. Allí también describía cómo Mauricio Macri, por entonces jefe de Gobierno, había inspeccionado los trenes «como si fuera un entendido en la materia».
En efecto, la lectura del periódico español era acertada: la compra fue tan mala que muchos de estos vagones nunca fueron utilizados y los pocos que sí salieron al ruedo tuvieron que ser retirados cuando se descubrió que contenían asbesto, material cancerígeno sumamente peligroso.
Por su parte, los vagones usados CAF 6000 comprados en 2013 resultaron tan incompatibles con la línea B en medidas y alimentación que, tras readecuar las vías y otros elementos, terminaron costando más que si se hubieran comprado vagones 0km.
En el caso de la tarifa, el informe de la Auditoría de 2013 demuestra cómo se inflaron costos para justificar aumentos innecesarios. Sin embargo, pese a haber sido denunciada, esta práctica sigue absolutamente vigente. En mayo de 2018, el legislador Patricio del Corro mostró cómo Metrovías incluyó tickets por 56 mil pesos de comidas en un restaurant de lujo para justificar el aumento del boleto; y en abril de este año la legisladora Paula Penacca realizó una denuncia penal contra los directivos de Metrovías y Sbase por incluir dentro de los costos operativos del subte facturas por más de 4 millones de pesos que Metrovías gastó en viajes a Alemania, donde llevó a periodistas para que hagan lobby a su favor y conseguir nuevas licitaciones.
Sólo así se entiende cómo desde que el macrismo tomó el control del subte en 2012 la tarifa pasó de $ 1,10 a $ 21, lo que representa un incremento del 1.800%, una cifra por encima de cualquier índice de inflación que se tome. “Esto es un tarifazo salvaje, no es readecuar tarifas, es trasladar el ajuste a la población y multiplicar la rentabilidad empresaria a costa de los usuarios”, explica Segura.
Sin embargo, esta rentabilidad es un verdadero misterio. Desde que Metrovías se hizo cargo del subte, nadie conoce cuál es su ganancia. «Su rentabilidad no figura en ninguno de los ítems cuando se analiza el costo de la Operación”, asegura Nahuel Morandi. “En los papeles Metrovías opera el Subte gratis”.
- Saltar el molinete
Desde hace años, en la Legislatura porteña dan vueltadiversos proyectos que buscan que el subtevuelva a ser operado por el Estado –tal como sucedió entre y, en su versión de máxima, sea administrado en forma conjunta por el Estado, los usuarios y los trabajadores del servicio. Las iniciativas, claro está, se encuentran cajoneadas pero expresan una idea que crece: este esquema del subte, así como está, no va más. El gobierno difícilmente pueda hacerse el distraído: las encuestas encargadas por la propia SBASE durante 2015,previo a las sucesivas prórrogas otorgadas a Metrovías- dieron como resultado que el 82% de los usuarios prefiere una operación estatal antes que un sistema de concesión.
“Yo creo que el subte debería ser gratis, como un servicio público, como los hospitales y las universidades”, afirma Virginia Bouvet, secretaria de organización de los trabajadores de la AGTSyP.“Movemos Buenos Aires”, dice en la espalda su remera. La frase tiene la contundencia de lo literal: Virginia es parte de esos tres mil trabajadores que día a día lo hacen funcionar. Tal vez acá esté la clave para pensar otro futuro posible.“Nosotros tenemos un eslogan en el sindicato que dice que el transporte no es mercancía, porque es un derecho. Lógicamente esto no se corresponde con una empresa concesionaria privada manejándolo. Estamos hablando de una empresa que tendría que ser estatal y que la administración que dirija la Ciudad tenga esta misma visión de que el transporte es un servicio que hay que dar eficazmente y en forma gratuita. Estamos un poco lejos hoy, ¿no?”, comenta abriendo grande los ojos.
La pregunta queda resonando.
A lo lejos, otro pibe salta el molinete y se pierde en el andén
